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IT技术在汽车供应链中的应用

IT技术在汽车供应链中的应用 2011年12月10日 来源： 从广义上讲，汽车产业的供应链包括从零部件的供应到整车交付中的所有流程，既包含运输、储存、加工组装、车辆配送及维修保养等物理流程，也包含相关信息的收集、处理和交换。供应链管理的主要有效手段之一，就是通过应用现代信息技术，实现不同作业流程之间的信息共享和不同业务系统的信息交换，帮助提高流程作业效率，降低每个环节的库存，从而实现降低整个供应链成本的目的。

供应链涉及流程多，与之相应的信息系统也不少。一部分信息系统用来帮助单个企业提高内部作业流程的效率，如仓库管理系统、运输管理系统等；另一部分系统则用于提高企业群体的工作效率，如网上采购系统、网上物流系统等。我们不妨站在汽车制造商的角度，根据制造需求信息周期性特征，看一看IT技术在供应链管理的一些应用现状和趋势。

中长期制造目标

中长期制造目标主要指汽车制造企业根据宏观经济形势，制订未来一年或更长一段时间内车辆制造目标和新车型研制计划。企业的采购部门据此预测出未来一年的采购计划，并就供货数量、价格和送货条件等与零部件供应商洽谈新的合约。这些年，国际上主要汽车制造商迫于市场竞争的压力，纷纷将企业的采购需求发布在专业的网上采购系统上，通过网上竞拍、在线谈判等方式寻求优惠的价格和更为合适的供应商。比如由美国三大汽车制造商--通用、福特和戴姆勒-克莱斯勒公司联合建立，雷诺和尼桑后来也加盟的Covisint 网上采购平台；这几家公司每年都作数百亿美元的采购。在日本，本田和丰田汽车公司也在联合建立类似的平台，

而大众和宝马则决定各自分别建立。网上采购技术借助互联网的开放性，使汽车制造厂商能够在全球范围内迅速寻找到物美价廉的产品，而且极大地简化了谈判流程，节省了谈判的时间和成本。供应商对网上采购则喜忧参半：一方面，通过网上采购平台可以方便地获得客户实际需求信息，从中发现新的业务机会；另一方面网上采购也会招来更多的竞争对手，使自身面临直接的降价压力，甚至失去现有业务的风险。尽管网上采购能给汽车制造企业直接带来采购成本的降低，但价值无法长期体现，因为零部件价格的降低终究是有限度的。在这一点上，欧洲及日本的企业与美国企业做法有些不同，前者更注重与供应商的长期战略合作。我国由于单个汽车生产企业采购规模都比较小，而且目前都把精力放在扩大产能上，还没有出现类似有制造企业牵头建造的专业网上采购平台。

在产品研制方面，汽车制造商为了提高产品研发速度，逐渐开始把企业产品数据及设计流程的管理延伸到供应商那端，以便统一协调和控制整个产品的设计进程。这种理念被融会在协同产品商务系统中。协同产品商务是结合产品数据管理和电子商务技术而创造的理念。它还有另外一个方面的功能含义，就是统一管理和配置不同地域内企业设计及制造机构的产品数据，以确保产品信息的一致性。

中短期的物料需求信息

汽车制造企业每隔一定周期，就会根据市场需求和工厂实际制造能力制订出汽车生产计划，并据此通过运行ERP中的物料需求计划，计算出具体零部件送货月计划或周计划。在快速变化的市场上，由于制订计划的周期缩短了，且更改频繁，如何迅速而准确地将计划信息传送给供应商，是汽车制造商物流计划部门最关注的问题之一。上世纪八九十年代，国际上大的汽车制造商都采用EDI技术与主要供应商交换物流计划信息。EDI技术实施时间和成本比较高，使许多中小型供应商无法享受。90年代后期，随着通信技术，尤其是互联网技术的迅速发展和普及，使拥有大型ERP系统的汽车制造商，都能以比较低的成本与所有的供应商交换计划需求信息。比如上海大众、一汽大众、上海通用、江铃福特，在最近一两年内都分别采用不同方式，将周期性的计划信息发布在企业电子商务平台上，让供应商远程查询确认。由于采用了统一的网上操作流程取代过去基于纸张和电话的人工作业方式，有效地提高了信息交换的效率，减少了差错。

改变物料需求计划传送的方式，并不能提高计划本身的质量。在市场需求旺盛、消费者“饥不择食”的情况下，企业的生产计划是根据工厂产能和供应商供应能力来制定的。在市场竞争激烈的时候，这种粗放式计划模式会给企业带来极大的经营风险。在汽车工业发展成熟的国家，传统的单一品种大规模的制造模式，逐渐会演变成有规模的个性化制造模式。汽车制造的变革，使原来在静态条件下运行MRP批量计算物料需求的方式，就满足不了实际动态市场和供应环境的要求，需要采用一种综合考虑诸多动态因素滚动计划的生成系统。

提高汽车制造商与供应商之间的信息交流速度，也不能有效地降低物流作业的成本。由于企业计划周期缩短，计划变更频繁，供应商为了确保物料按时足额交付，会在汽车生产厂周围租用自己的仓库。这种分散重复的作业方式造成物流成本居高不下。我国汽车制造企业龙头企业，正在尝试着将这些分散的物流作业统一

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